машинист локомотива, техник локомотива, менеджер по управлнию железнодорожными перевозками, техник по эксплуатации железнодорожных путей, проводник и другие специалисты сервиса

 

Специальности: управление локомотивом, ремонт и эксплуатация локомотивной техники, техническая эксплуатация подвижного состава,  менеджмент и управление железнодорожными перевозками, ремонт и эксплуатация путей сообщения, сервисное обслуживание пассажиров, реализация и оформление  проездных документов, обработка перевозочных документов,  маркетинг, коммерция, электроснабжение, эксплуатация средств связи и др. связанные с эксплуатацией путей сообщения

Специализация в зависимости от типа и назначения поездов (пассажирские поезда дальнего следования на внутренних линиях, vip-составы, туристические линии, пассажирские поезда зарубежного сообщения, местные пассажирские поезда, грузовые составы).

Примечание. Обучение в системе подготовки кадров для системы обслуживания железных дорог обычно проходит по широкой программе, включающей все специализации.

Требуемое образование (уровень образования, тип учебного заведения):

Среднее общее и корпоративное (проводник общих и плацкартных вагонов) – после школы, дополнительная подготовка на курсах проводников после поступления на работу.

Начальное профессиональное (помощник машиниста, оператор-кассир, слесарь-электрик   по ремонту электрооборудования подвижного состава, проводник) – колледжи железнодорожного транспорта, (ж/д колледжи)

Средне-специальное (управляющий составом, управляющий пассажирским поездом, маркетолог, коммерсант, техник электроснабжения ж/д линий, техник по ремонту и эксплуатации ж/д состава, сервис-менеджер и др.) колледжи железнодорожного транспорта (железнодорожные колледжи), включая на базе институтов

Высшее (менеджеры управленческого звена по специальностям, инженеры-строители, инженеры-механики, инженеры-электрики, инженеры связи и др.) – разные железнодорожные вузы[1]

 

Специфические способности, необходимые для успешного овладения профессией:

В ходе приёмных испытаний в учебные заведения не выявляются. Однако для специалистов, обслуживающих подвижные составы, необходимо иметь хорошее здоровье, рабочую выносливость, а также достаточную переносимость морозов и жары, быструю адаптируемость к условиям долгого пребывания в движущемся поезде. Техническим специалистам важно ещё в школьные годы проявить в себе склонность к работе с разными механическими устройствами. Для проводников большое значение имеет коммуникабельность, непритязательность, доброжелательность и аккуратность, высокий иммунитет против инфекций желудочно-кишечного тракта.

Профилирующие предметы школьной программы и дополнительного образования:

Математика, физика, физкультура, ОБЖ, русский язык, иностранный язык, занятие в школе юного железнодорожника*.

 

Характер и содержание работы:

1. Путевой разъездной технический. Работа в локомотивных депо ОАО «Российские железные дороги»: вождение состава, перегонка локомотива; проведение профилактических осмотров подвижного состава, выявление неполадок, вызов ремонтной бригады и участие в устранении неисправностей.
2. Путевой сервисный и управленческий. Работа в поездах дальнего следования проводником либо (с более высокой квалификацией) начальником поезда. Проводник проверяет проездные документы и обслуживает пассажиров. Специалисты руководящего звена состава контролируют работу проводников и машинистов, решают организационные вопросы, связанные со снабжением состава бельём, работой всей сервисной аппаратуры, оперативным ремонтом частей подвижного состава в пути, взаимоотношениями с ревизорами и сотрудниками милиции, а также решают спорные и конфликтные ситуации, возникшие у пассажиров, в том числе между пассажирами и членами обслуживающей поезд бригады.
3. Путевой ремонтный локальный. Работа в ремонтных бригадах обходчиков ж/д путей: участие в обходе участков железнодорожного полотна, выявления неисправностей и их устранение (для рабочих специалистов – тяжёлый физический труд на ремонте рельс, переходных мостов, узлов электропитания и прочего оборудования, которым оснащены железные дороги); ремонт подвижного состава в депо.
4. Организационный. Менеджерская работа в управлениях и коммерческих центрах ОАО «РЖД»: составление и графиков дивжения подвижных составов, управление движением грузовых и пассажирских поездов, комплектация составов, организация ремонтно-профилактических работ, подбор кадров по направлениям и эшелонам и организация их обучения, решение конфликтых вопросов с кадрами, калькуляция затрат и формирование фонда зарплаты и материального поощрения и другие, связанные с получением заказов от клиентов и их выполнением.

 

Очевидные плюсы

Высокая и стабильная потребность в кадрах, реальная возможность, не проявляя какие-то особые организационные и технические способности, сделать карьеру и влиться в управленческий состав предприятий железной дороги. Для проводников и руководителей

поездов возможность «повидать мир». Относительно высокая, всегда гарантируемая и постоянно индексируемая зарплата + разные корпоративные и профессионаальные льготы (доплаты за выслугу лет, оплата санаторно-курортного лечения, бесплатный или льготный проезд по ж/д и другие).

 

«Подводные камни», очевидные минусы

Как правило, удлинённые смены, для специалистов подвижного состава необходимость на сутки и больше отрываться от семьи и подолгу и часто находиться в состоянии поездки (тряска, вибрация, определённый дискомфорт, явно не нормальное для человека питание в условиях движения поезда). Обходчикам приходится подолгу работать на открытом воздухе, нередко вдали от цивилизации в мороз или жару. Для всех служб, в первую очередь оформления и продажи проездных документов, чрезмерно интенсивный режим работы, не совмещающийся с биоритмами человеческого организма. Приходится также общаться с массой разных людей, многие из которых ведут себя неадекватно.

Возможные профессиональные заболевания: варикозное расширение вен, вегетососудистая дистония, болезни глаз (для специалистов по компьютерному мониторингу и оформлению проездных и сопровождающих грузы документов), истощение нервной системы, синдром хронической усталости, последствия простудных и аденовирусных заболеваний, сердечно-сосудистые нарушения, гастриты, морская болезнь, радикулиты, последствия возможной травматизации (для техников и обходчиков) – риск высокий.

 

Вилка зарплат (в рублях в месяц):

В Москве и Московской области:

1. Машинисты и их помощники: 45 000 – 70 000
2. Техники-ремонтники: 28 000 – 40 000
3. Сервисные работники: 25 000 – 50 000
4. Управленцы и менеджеры: 30 000 – 160 000 (чаще 70 000)

На других участках РЖД:

1. Машинисты и их помощники: 25 000 – 50 000
2. Техники-ремонтники: 20 000 – 40 000
3. Сервисные работники: 12 000 – 35 000
4. Управленцы и менеджеры: 20 000 – 80 000 (чаще около 40 000)

 

Сколько копий обломано о российскую железную дорогу в последние пару-другую десятилетий! Нет, наверное, в России пассажира поезда или электрички, который оказался бы доволен всем, что предлагает нам ОАО «РЖД». С другой стороны, как бы люди ни кляли на чём свет стоит эту железную дорогу с её «жестяным» сервисом и вечными изменениями расписания, тех, кто вообще не пользуется услугами железной дороги, среди самостоятельно живущих россиян не набёрется, по-видимому, и пяти процентов взрослого населения.

Но даже если вы вообще никогда не садились ни на какой поезд и не видите в этом необходимости, всё равно вы опосредовано пользуетесь услугами железной дороги. Потому что львиная доля продуктов питания и других товаров широкого потребления, а также сырья для их изготовления, перевозится именно по железной дороге.

Последние 10 лет железная дорога открыто конкурирует с автотранспортом, хотя, казалось бы, где им пересекаться? Тем не менее автотранспорт набирает обороты, строятся новые дороги, и это сподвигает железнодорожников стремиться к развитию. Формируются новые грузовые и пассажирские составы, открываются новые маршруты и направления. И постоянно растёт потребность в новых специалистах и рабочих руках.

Железной дороге нужны в больших количествах не только машинисты локомотивов и их помощники (кстати, именно с работы помощником машиниста и начинается профессиональное становление дипломированного специалиста в области вождения подвижного состава), не только проводники, техники по ремонту локомотивов и вагонов, мастера-путейщики и рабочие-обходчики, электромонтёры и монтажники. Самые разные предприятия РЖД в самых разных регионах страны испытывают нужду и в менеджерах, управляющих движением коммерческих составов и их комплектацией, и в специалистах по оформлению и архивированию огромной массы проездных и сопровождающих грузы документов, и в техниках по эксплуатации погрузо-разгрузочного оборудования. Нужны железной дороге инженеры и техники-строители – мостов, тоннелей, зданий вокзалов и складов, разных вспомогательных сооружений. РЖД – это огромная империя, устроиться на работу в которую может практически любой желающий много и интенсивно трудиться.

Система российский путей сообщения имеет даже собственные учебные заведения, школы, дома культуры, детские сады, санатории и клиники. У неё свои СМИ и рекламные фирмы, собственные отделы по связям с общественностью. И специалистов для многих из этих учреждений (кроме культуры и здравоохранения) готовят в тех же вузах, что и прямых железнодорожников.

С появлением и началом активного развития сети железных дорог Россия, как и Европа, сделала широкий шаг в развитии торговли, что, в свою очередь, позволили резко нарастить производственные мощи и построить множество новых городов и посёлков. Благодаря существованию железной дороги наша страна сумела выиграть Великую Отечественную войну, потому что именно по железной дороге на фронт из глубин Сибири относительно быстро перебрасывались сотни тысяч новых воинов, танков и орудий, а из центра России за Уральские горы эвакуировались целые заводы, которые на новых местах продолжали выпуск продукции, необходимой для фронта и тыла.

Недаром в Европе родилась политическая мудрость «кто владеет железными дорогами, тот владеет континентом». Это я к тому, что не стоит своё отношение к профессиям железнодорожников (которые вполне могут негативно повлиять на ваш выбор, точнее «невыбор») основывать на создавшемся в стране общественном недовольстве работой железной дороги.

В принципе, железная дорога легко переживёт, если какая-то часть выпускников школ, не определившись с выбором профессии в других отраслях, в железнодорожники не пойдёт только потому что, как нередко говорят, скажем, про армию, «у нас плохая система железнодорожных перевозок». Что бы там про РЖД ни говорили (поймите, я вовсе не собираюсь кого-то защищать, просто хочу быть как можно более объективным), какие бы там конфликты трудовых коллективов с руководством ни происходили, а ссузы и вузы отрасли хроническим недобром студентов не страдают. Более того, ещё и на платной основе обучают тех, кто по конкурсу не тянет на бюджетные места.

Это при том, что работа на железной дороге, наверное, самая интенсивная из всех имеющихся на планете работ. Да, спасатели и пожарные работают, как угорелые, однако, к нашему общему счастью, у них часто бывают «простои». На промышленных предприятиях сегодня тоже никто не гонит план к концу квартала, и авралы случаются редко. В авиации вообще торопиться нельзя, а флот во многом заказами недогружен. А вот железная дорога – это вечно кипящий котёл, вода в котором никогда не выкипает. И какую бы вы профессию на железной дороге ни избрали, вам придётся забыть о спокойном ритме работы.

Кассиры в пригородных кассах (да и дальнего следования тоже), прежде всего я имею в виду кассиров (операторов по электронному оформлению и архивированию проездных документов), работающих на крупных узловых станциях, нередко жалуются на скованность мышц рук: так много им приходится выполнять мелкой и суетной работы, перенапрягающий кисти и предплечья. Машинисты локомотивов обычно, как и пилоты, мечтают выспаться и недельку-другую походить по твёрдой земле в отдалении от каких-либо путей. Проводники у себя дома не хотят убирать и выносить мусор и застилать постели, а когда спят в домашней кровати, стараются не делать резких движений, чтобы ненароком «не свалиться с полки».

Работа этой категории железнодорожников особенно привлекает студентов и молодёжь, стремящуюся к общению с совершенно незнакомыми людьми (нередко ведь таким образом находят и будущих жён и мужей). Со стороны кажется, что уж проводнику-то про повышенную интенсивность говорить излишне: прошёл по вагону, собрал билеты, раздал постели, пару раз за сутки подмёл пол и вымыл туалет и балдей себе в служебном купе.

На самом деле прикиньте, сколько раз за сутки проводник должен открыть и потом закрыть входные двери вагона? А сколько раз его приглашает на совещание начальник поезда, для чего надо пройти через полсостава, а потом обратно? Ночью поспать нормально проводнику не удаётся: необходимо выходить из купе каждые два-три часа, а то и чаще.

Легче и престижнее обслуживать вагоны СВ или хотя бы простые купейные. Однако до этого надо ещё дослужиться. А претендентов на такие места всегда и везде много, даже на железной дороге Сахалина. И чтобы шансы когда-нибудь через несколько лет непрерывной работы ваши шансы возросли, нужно не получить ни одного нарекания, ни одной жалобы пассажира. А написать её сейчас может каждый желающий. Она может попасть на стол руководству РЖД, минуя вас, но вряд ли кто станет разбираться, прав ли пославший эту жалобу пассажир. И это при том, что в отпуск практически все сотрудники РЖД уходят в самое разное время года, но молодёжи чаще всего достаётся осень и начало весны. Ничего не поделаешь: лето – самая активная пора для всех служб и специальностей железной дороги.

У путейщиков свои проблемы – зимние холода и летняя жара или дожди и отсутствие каких-либо более-менее цивилизованных условий на рабочем месте пообедать, если ты в обходе (а чаще в объезде). Физически слабые и часто простужающиеся парни на профилактике и ремонте путей не работают – ни слесарями-монтажниками, ни техниками, ни электромонтёрами, ни даже инженерами электро-коммуникаций. Но технически работа этих специалистов во многом похожа на работу их коллег из сферы ЖКХ, разных промышленных предприятий и организаций магистрального электроснабжения: провода – они везде провода, а железо – везде железо. Так что те путейщики, которым надоело всё время удаляться от дома и родного города (посёлка), легко находят себе применение на любом промышленном предприятии или жилищно-коммунальной сферы.

Но железная дорога, несмотря на её чрезвычайную, буквально сумасшедшую интенсивность, засасывает, по словам самих железнодорожников, будто сладкая трясина. Машинисты бастуют и требуют снизить рабочие нагрузки (дать им больше свободного времени), подняв одновременно зарплаты, почти всегда они при этом недовольны ответными мерами их руководства, а редко кто из них уходит в железной дороги.

Дорога она и есть дорога – что на море, что в небе, что на земле. Моряку всегда во время плавания хочется на землю, а на земле он страдает по морю. Пилот мечает пожить спокойно в тишине деревенского ландшафта, а, очутившись там, через пару-тройку дней рвётся в небо. То же и с людьми, привыкшими к мельканию деревьев, домов, степи и пустыни за окном, дрожанию пола под ногами, ритмичного перестука железных колёс. А те, кто никуда не ездит, уйдя на пенсию, как правило, тоскуют по состоянию вокзальной суеты. Вереницы людей куда-то мимо тебя торопятся, возбуждены предстоящей поездкой, и ты, продавая им билеты или просто объявляя отправление очередного состава, как бы провожаешь тысячи и тысячи разных людей в путешествие. Необъяснимое, вызывающее приятно волнующее сосание под ложечкой чувство, испытать которое можно только на железной дороге. И это на самом деле загнанная в подсознание, но не исчезающая романтика странствий. Романтика, которая бесконечно пробивается в человек сквозь изматывающую душу и тело, напряжённую рабочую суету профессии железнодорожника, человека, который, даже в силу специфики своей специальности оставаясь всё время на месте, всё равно в душе путешествует вместе с нами, пассажирами.

Может быть поэтому даже самые активные борцы с железнодорожным начальством ветераны путей сообщения всё-таки в итоге признаются, что, по большому счёту, безумно влюблены в свою работу. Хотите влюбиться в профессию? Тогда на учёбу в систему путей сообщения. И пусть будет лёгким ваш путь.

_________________________________________

 

К железной дороге ещё условно относятся метрополитен, трамвай и скоростной трамвай и монорельс. Последний давно и активно перевозит людей и грузы в некоторых странах мира (например, в Японии), но в России пока ещё толком не родился, разве что в виде экскурсионно-обзорной линии в Москве.

Впереди несомненно совершенно новые виды транспорта, движущегося по чётким контурным траекториям, например струнная (навесная натянутая) дорога или поезда на электромагнитной подвеске (подушке). Но специалистов для их обслуживания и ремонта пока нигде не готовят – просто потому что на них нет спроса в экономике. Однако тем, кто попробует взять учебным штурмом олимп инженерно-транспортного проектирования, направив свои умы в соответствующие вузы, будет, где реализовать свои технические фантазии. Профессия транспортного проектировщика с каждым годом становится всё более актуальной и перспективной в плане карьеры и заработка. Но она полностью относится к профессиям машиностроения, поэтому о ней подробно изложено в соответствующем разделе.

Что же касается метрополитена, то профессии его технического обслуживания (особенно это касается машинистов и их помощников) сегодня актуальны не только для жителей нескольких крупных городов России, в которых есть метро (Москва, Питер, Новосибирск, Екатеринбург, Н. Новгород и др.), но и для всех пригодных для эксплуатации метротранспорта юношей из разных регионов страны, мечтающих попасть на работу в крупный город. Москва, например, парню из провинции, принятому на должность помощника машиниста электропоезда Московского метрополитена, через год-полтора покажется своим городом, так как зарплата (свыше 90 000 рублей у машиниста) позволит ему чувствовать себя в столице более-менее уверенно, даже снимая за свой счёт квартиру. Правда, вначале придётся поработать с тугим поясом помощником машиниста, причём новичков после курса обучения обычно ставят на перегонку составов с одной линии на другую или в ремонтное депо. Но потребности в кадрах подвижного состава стабильно высокие (москвичи не особенно рвутся «пахать» под землёй в режиме повышенной интенсивности и нервозности), поэтому берут практически всех иногородних совершеннолетних юношей и мужчин с образованием не ниже среднего, пошедших метрополитеновскую медкомиссию и не имевших в прошлом судимости.

Трудности в подземке свои, отличные от проблем наземной «железки». Машинисты всё время на ногах, остановки предельно короткие, освещение постоянно меняется от полумрака до нормального без адаптационных переходов, что вредно и для глаз, и для психики. В туалет по пути, если приспичит, не сходишь (некоторые умудряются в бутылочку), обедать приходится в нервном состоянии и очень быстро. Словом, не сахар. Зато, в отличие от машинистов РЖД, квалификацию в метрополитене обретают намного быстрее, пройдя корпоративное обучение. И главное – после каждой смены (обычно 6-7 часов, но нередко из-за нехватки кадров она длится и дольше 8 часов) машинист всегда возвращается на поверхность города и свободен. Льгот, кроме высокой зарплаты, у машинистов и техников метрополитена не меньше, чем у их коллег «наземки».

Ну а водители трамвая, по сути, – работники системы городского наземного транспорта. И о них разговор особый.